西雅图–海湾交通局董事会成员正在评估是否缩短,分阶段实施或推迟此前长期承诺的西西雅图和巴拉德轻轨扩建计划，以应对该机构预计达345亿美元的资金缺口.本周的董事会退修会上，工作人员向董事们介绍了三种概念性方案，这些方案并非最终建议，而是作为初步参考.报告指出，任何最终的ST3系统计划更新都可能结合多个方案的元素.每种方案都将大幅改变2016年选民批准的计划.其中一种方案是将轻轨延伸至西西雅图的阿拉斯加枢纽，但取消阿瓦隆站；巴拉德线路仅建设至西雅图中心，而非继续延伸至南湖联合站.第二种方案则是推迟西西雅图延伸线的最终设计和建设，并限制巴拉德服务至史密斯湾.第三种方案则仅将西西雅图线路建设至德尔里奇，巴拉德服务仅延伸至西雅图中心，同时分阶段推进系统其他部分的建设.这些提议的提出，正值海湾交通局面临资本和运营成本上升，以及收入预测减弱，促使机构重新评估如何实施ST3扩建计划.该机构表示，短期内仍保持财务稳定，拥有超过80亿美元的现金和投资.然而，如果未进行调整，预计从2030年代起将面临长期的财政压力.西西雅图项目曾进展较快，海湾交通局表示，2016年选民批准的线路在2024年10月被缩减为从SODO至阿拉斯加枢纽的4.1英里线路，最多设四个车站.目前审查的节省成本方案可能将项目成本减少21亿至26亿美元，最终估算为2025年美元的49亿至53亿美元.巴拉德轻轨延伸线仍处于规划阶段，海湾交通局表示，该项目将新增7.7英里的轨道，九个车站和一条新的市中心隧道，最终环境影响声明预计于2026年发布.有关缩减西雅图段的提议立即遭到当地领导人的批评.西雅图市议员丹·斯特劳斯，同时也是海湾交通局董事会成员，表示所有三种方案都无法兑现ST3承诺的巴拉德铁路服务.他称：’海湾交通局需要一个通往巴拉德的计划，任何低于此的方案都是不可接受的.’另一位董事会成员,金县议员特雷莎·莫斯夸多称，这些方案应被视为讨论的起点，而非最终提案.她呼吁推进西西雅图项目，同时继续探索完成巴拉德线路和整个区域系统的方案.她表示：’这些不是削减的提案，而是讨论的起点.我们应该推进已具备施工条件的西西雅图项目，同时继续探索实现巴拉德铁路服务和完成区域主干道的方案.’来自斯诺霍米什县和皮尔斯县的代表已多次呼吁海湾交通局优先建设系统的南北’主干道’，包括埃弗雷特市长卡西·弗兰克林.金县执行官吉尔玛·扎希尔在声明中采取了更合作的语气，表示：’我的责任是倾听我们县每个部分的需求和优先事项.’他补充道：’我已与斯诺霍米什和皮尔斯县执行官定期会面，认识到我们必须跨县合作以满足我们地区的共同需求.’另有不同观点的代表是华盛顿政策中心科尔斯交通中心的主管查尔斯·普雷斯特鲁德.普雷斯特鲁德曾担任华盛顿州交通部的规划经理，以及公共交通机构的规划经理.他在周五的采访中表示，这三种提案均未解决海湾交通局的根本性挑战，他认为该机构应摆脱以铁路为主的模式，考虑快速公交等替代方案.他还驳回了通过长期借贷填补资金缺口的想法.他表示，海湾交通局请求发行75年期债券的提案将成本转嫁给未来的纳税人，并延迟选民承诺的税收减免.该提案即参议院法案6148，将符合条件的区域交通机构债券最大期限从40年延长至75年.普雷斯特鲁德是反对该法案的证人之一，该法案在众议院停滞不前.目前，海湾交通局表示其’企业倡议’将持续至今年，并最终发布ST3系统计划的更新.
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